Ne stišavaju se rasprave o brzoj cesti od Zračne luke do Dubrovnika. Uključili su se građani, političari, stručnjaci, aktivisti i mnogi drugi, a svako malo održavaju se skupovi na kojima se raspravlja o njoj. Trasa je i Župljane digla na noge, a o trasi koja bi trebala proći upravo kroz Župu dubrovačku osvrnuo se i diplomirani inženjer prometa Ivica Banović koji ima skoro 40 godina iskustva u izradi prostornih planova i prometnih analiza.
- Bio sam dio tima koji je radio glavni plan funkcionalne regije Južna Dalmacija na temelju kojeg su oni krenuli u izradu cijele ove priče o sadašnjoj brzoj cesti. Ta se stvar inače proteže kroz dulje razdoblje, mislim da je čak 2005. Studija utjecaja na okoliš za brzu cestu Osojnik – Zračna luka već bila u raspravi, a cijela je trasa bila podijeljena u tri poddionice i jedina poddionica koja je dobila pozitivno očitovanje kroz Studiju utjecaja na okoliš bila je ta sjeverna trasa iznad Postranja kroz Župu dubrovačku. Znači, tad su bili ‘pali‘ i ovaj prvi dio kroz Rijeku dubrovačku i onaj drugi dio kroz Konavle. Ovaj župski dio je prošao i to po visokoj trasi koju oni sad, kao, ne razmatraju. Oni su, ustvari, koristili prometni model iz glavnog plana funkcionalne regije koji je razmatrao područje cijele Županije kao jedinstvenu zonu i nije imao podjelu prometa na način: promet koji generira Dubrovnik, Župa i Konavle.
- Na nedavnom izlaganju u Župi je rečeno da ako se brza cesta ne spusti niže, da onda na njoj neće biti prometa jer se ljudi neće penjati na nju, ali to je proizašlo iz tog što su kompletnu zonu projektirali kao jedinstvenu. To nije jedinstvena zona! Sami su rekli da je 20 posto prometa tranzit, to je ono što završava na Karasovićima i ide dalje. Od ovih 80 posto ostalog prometa, 40 posto prometa je promet koji se odvija na relaciji Dubrovnik – Zračna luka i obrnuto. Dakle, oni koji su u tranzitu i koji putuju na relaciji Dubrovnik – Zračna luka i obrnuto su u biti oni koji će sigurno koristiti brzu cestu i njima brza cesta počinje u Dubrovniku odnosno u Konavlima. I tu je, kad govorimo o distribuciji prometa koji prolazi kroz Kupare, 60 posto prometa već na brzoj cesti! Ovih preostalih 40 posto prometa je promet koji generira sama Župa, Konavle i njihove interakcije međusobno i s gradom odnosno ono nešto malo ljudi koji dolaze eventualno u Župu u trgovačke centre. Kad se pogleda ta priča, ona je drastično različita od onoga što smo mi izlagali, ali onda se izbija glavni adut za spuštanje trase ispod gornjih sela, ispod Postranja, kaže Banović te nastavlja:
- Naime, njihovo je tumačenje bilo da ako cesta ne bude spuštena ispod Postranja, neće biti dovoljno iskorištena, ostat će jako puno prometa na magistrali, što nije istina. Donja trasa ispod Postranja postaje ne nepotrebna, nego postaje silovanje u prostoru! Ako gornja zadovoljava i prihvatit će 60 posto prometa, to znači da bi tijekom sezone, ako je sad 25 tisuća vozila, u sezoni oko 10 tisuća vozila prolazilo kroz Župu. To je razlika nebo i zemlja, to je nešto što ova sadašnja prometnica takva kakva jest prihvaća bez problema i kao takva ostaje u funkciji. Gradnja brze ceste na visokoj koti, iznad Postranja, neće stvoriti problem po pitanju povezivanja, upozorava Banović.
Osvrnuo se stručnjak i na spojne ceste na području Župe dubrovačke.
- Postoje tri spoja: glavni spoj je taj S6, ta spojna cesta ide od točke gdje brza cesta ulazi u Župu dubrovačku iz smjera grada, odmah iza tunela Palež i spušta se kroz cijelu Župu i ide direktno na Kupare. Znači, ona formira jednu novu prometnicu kroz zone koje su sada neizgrađene i kad se sagleda cijela Studija utjecaja i sve ostalo, stvara se utisak da je ta spojna cesta ustvari u funkciji povezivanja brze ceste i Kupara! Jer, ako se radi spojna cesta na brzu cestu, da bi se promet na nju podigao, taj bi se promet trebao odnositi na ljude koji žive u Župi. Ta spojna cesta treba se povezati na postojeće prometnice. Još su neke stvari sumnjive po pitanju te spojne ceste: u Studiji utjecaja na okoliš na području koje prolazi kroz zonu Mandaljene i pored nogometnog igrališta Čibača i rasadnika Južnih kultura, oni u Mandaljeni namjeravaju staviti obostrane bukobrane u dužini od nekih 100, 200 metara, a kod nogometnog igrališta bukobrane jednostrano prema objektima koji su istočno od te planirane prometnice u dužini od 100 metara. Sad se otvaraju pitanja: ako u toj zoni, a to su spojna cesta koja se križa s dvije postojeće ceste, ako se stavljaju bukobrani, nema križanja jer nema bukobrana u križanju, ne može se staviti bukobran u križanje.
- Oni u Studiji utjecaja na okoliš prave alibi trasi ističući kako će bukobranima zaštititi lokalno stanovništvo, što znači da u toj situaciji ta spojna cesta mora proći iznad postojećih cesta na minimalno 5,5 do 6 metara visine. Ako su ucrtani bukobrani, na tim mjestima nema križanja, nego spojna cesta prolazi iznad postojećih cesta, što je katastrofa koja je naročito izražena u zoni nogometnog igrališta jer je tamo postojeća cesta, Ulica dr. Ante Starčevića, izdignuta u odnosu na teren jedno 3, 4 metra i sad kad tome dodamo još 6 metara, to je 10 metara, a onda na to bukobrani od 2,5 metra, to je 12,5 metara iznad postojećih terena i to se ne može realizirati na način da to bude nekakav nasip, to mora ići na vijaduktu jer tu ispod postoje sadržaji... Po onome kako to Studija na okoliš prikazuje, u biti u tom dijelu se mora pojaviti ogromni vijadukt kojeg oni uopće nigdje nisu valorizirali kroz krajobrazno stanje i što to donosi u vizurama Župe, objašnjava Banović te dodaje:
- Spojne ceste se trebaju spojiti na postojeću prometnu mrežu Župe dubrovačke uz njezino poboljšanje, uređivanje nekih dijelova i na taj način si doveo ljude na postojeću mrežu kojom već cirkuliraju. Ovaj tok koji ide od nogometnog igrališta do Kupara je nepotreban i onda se ta cijela priča oko spojnih cesta i utjecaja spojne ceste na okoliš znatno smanjuje jer se vodi na drukčiji način. Onda ne ide preko polja na donjem dijelu, spušta se na postojeće i na taj način se i sama Župa uređuje jer se i te lokalne županijske nerazvrstane ceste u dijelovima spoja uređuju. S tim da je ta spojna cesta, na način kako su je oni prezentirali da ide do Kupara sigurno skuplja, nego ovi spojevi koji bi išli na postojeću mrežu. Jako je puno primjedbi i vidi se neusklađenost jer ne mogu u Studiji utjecaja na okoliš biti stavljeni bukobrani, a da oni govore da ćemo imati križanje. U konačnici, bukobrana neće biti jer će se oni spojiti na postojeću cestu. Može biti ili plus ili minus, ne možemo u istom trenutku biti i plus i minus, slikovito će Banović naglašavajući kako će spojne ceste koje se planiraju, a koje se neće spojiti na postojeću prometnu mrežu, biti samo dodatan trošak.
- Kad se govori o cijeni ceste: u jednom dijelu oni imaju nasip koji je 17,5 metara visine. Nitko ne radi nasip od 17,5 metara visine! Kad dugi nasip pređe nekih 5,6 metara visine onda idu vijadukti, a vijadukt je skuplji nego nasip! I radi se vijadukt baš zato da ne bi došlo do oštećenja u prostoru, što znači da je pitanje cijene donje trase frizirano. Čini mi se da je netko stalno pokušavao varijantu koja je loša i nasilna nekako prikazati u ‘zelenom‘, to su kao ‘zeleni nasipi‘. Nema ‘zelenog nasipa‘ kad se pojavi nešto od 17,5 metara visine! Netko je jedanput rekao da je Kineski zid na najvišoj točki visok 15 metara. Znači, mi smo dobili ‘Župski zid‘, samo što on neće štititi od Mongola, nego od Župljana, zaključuje Banović u šaljivom tonu.