Jedan od najvećih svjetskih kontejneraških brodova, "Ever Given", kompanije "Evergreen", duži od 400 metara i nosivosti 20 tisuća kontejnera, prije nekoliko dana "zaglavio" je, nasukavši se u Sueskom kanalu, piše Slobodna Dalmacija.
Zbog te činjenice privremeno je – do odsukavanja broda – promet svjetskom pomorskom žilom kucavicom zaustavljen, a u konvojima i na sidru sa sjeverne i južne strane kanala stoje stotine brodova i čekaju dozvolu za prolaz.
Na jednom od tih brodova koji čekaju nalazi se kao zapovjednik i Splićanin Robert Agnić, kojeg je hrvatska javnost upoznala prije deset godina, kada su 28. siječnja 2011. brod kojim je tada zapovijedao napali somalski pirati, koji su se uspjeli popeti na brod. Napad se dogodio između Adenskog zaljeva i Maldiva. Pravovremenom odlukom, kapetan Agnić je svoju posadu povukao u "safety room", pozvao pomoć i na taj način spasio posadu, brod i teret. O tom pothvatu Slobodna Dalmacija je tada od kapetana Agnića dobila ekskluzivno svjedočanstvo.
Načekat će se...
– Trenutačno se nalazimo s južne strane Sueskog kanala, na strani Crvenog mora i čekamo kao i deseci drugih brodova da se kanal otvori. Kada će to biti, to nitko ne zna. Jedino znamo da svaki dan počinju raditi na odsukavanju broda ujutro u 7 sati i tako sve dok vjetar jako ne pojača. To zna nekad biti oko 16 sati, a nekad rade do navečer. Na sidru uokolo nas ima jako puno brodova, nekih 70-ak, ma možda i stotinu, teško ih je sve pobrojati. Nikada u svojoj pomorskoj karijeri, a na brodu sam pola dosadašnjeg života, nisam vidio na ovoj poziciji ovoliko brodova na sidru – kazuje kapetan Agnić.
Agnić je zapovjednik broda od 180 metara, što je u odnosu na "Ever Given" – "brodić".
– Je, taj "Ever Given" je zaista morski div. Jedan od najvećih brodova na svijetu. Prema informacijama koje imamo, spasilačke službe sada kopaju pijesak ispod brodskog pramca, kako bi brod mogao isplivati i kako bi ga onda uzeli u tegalj. No, teško će on isplivati, jer je prekrcan, prevelik i težak. Druga mogućnost je da krenu u iskrcavanje tereta, međutim, to je jako nepraktično, jer bi se brodu moralo prići s morske strane kako bi se teret iskrcao, a ujedno je i strahovito skupo – kazuje Agnić.
O tome tko je kriv za ovaj neuobičajeni slučaj i svakako najteži koji se dosad zbio u Sueskom kanalu, kapetan Agnić nije htio govoriti.
– Svatko od nas ima svoje mišljenje, no stvarne razloge pokazat će jedino istraga. Čija je pogreška u pitanju, ili je do nezgode došlo zbog jakog udara vjetra, znat će se kada se presluša kompletna komunikacija na zapovjedničkome mostu. Svaki brod ima nešto nalik zrakoplovnoj crnoj kutiji i kada se presluša komunikacija na zapovjedničkome mostu, znat će se što se točno dogodilo – kazuje kapetan Robert Agnić.
E, da je samo krma...
Da će nasukani brod biti izuzetno teško odsukati mišljenja je i kapetan Toma Miletić:
– Teško će "Ever Given" itko pomaknuti iz Sueza, gdje je ostao "treso" preko cijelog kanala. Stoga mislim da bi svima onima koji u ovom trenutku moraju proći Sueskim kanalom bilo pametnije da idu oko Afrike nego da čekaju u konvoju kako bi prošli Suez. Imali bi manje gubitke - kazuje nam kapetan Toma Miletić, čovjek koji je zapovjednik na brodovima trgovačke mornarice bio 14 godina, koji je na brodskom čeliku proveo više od 17 godina i u jednoj fazi svoga života, zbog ogromnog pomorskog iskustva, bio i pomoćnik ministra pomorstva.
Naš je sugovornik u svojoj karijeri predavao i na Srednjoj pomorskoj školi u Splitu, čiji je bio ravnatelj, na Pomorskom fakultetu, odnosno Višoj pomorskoj školi u Splitu i u pomorskom je smislu "odgojio" more sadašnjih brodskih zapovjednika, uključujući i kapetana Agnića.
– Po mome mišljenju, u trenutku ove havarije posada ne pramcu broda, koja je bila zadužena za sigurnost obaranja sidra u slučaju potrebe, nije dobila zapovijed o obaranju sidra. Kada brod, a pogotovo ovako veliki brod plovi raznim prolazima, tjesnacima ili kanalima, na pramcu mora biti upravitelj palube ili iskusni "timunjer", koji će moći u sekundi reagirati ako se dogodi neka havarija. Da je član posade koji je bio "na sidru", u trenutku kada je kapetan vidio da brod više ne sluša kormilo, oborio sidro ili sidra kako bi brod pramcem ostao u sredini kanala, nasukala bi se samo krma i sve bi bilo puno lakše – kazuje kapetan Miletić.
Da je sidro bilo oboreno i da se pustilo u more, do ovakve nesreće ne bi došlo.
– U tom bi slučaju samo jedan dio broda nasjeo na dno, i to krma. Tada ne bi bilo većih komplikacija da se brod otegli, odnosno odsuka. Ovako, brod se nasukao na desnu i lijevu obalu Sueza, nasjeo je na pješčano dno i krmom i pramcem i bit će velike muke da ga se odsuče – kazuje kapetan Miletić.
Prema njegovu prisjećanju, Suez je u tom dijelu dubok oko 15 metara, što daje mogućnost i najvećim brodovima na svijetu da prolaze tim kanalom.
Što da se radi?
– Sa strana kanala je puno pliće i zato se ovo i dogodilo. Smatram da je u jednom trenutku došlo do otkazivanja glavnog stroja i da je brod izgubio mogućnost manevriranja. Brod je nošen inercijom nastavio dalje, sve dok nije zahvatio jednu stranu kanala, koji je u tom dijelu, prema mome sjećanju, širok oko 280 metara. Kako sidra nisu bačena, i druga strana broda se nasukala, on je ostao poprijeko kanala. Mislim da bi obaranje jednog ili obaju sidara brod zadržalo u sredini kanala, ali ta zapovijed nije izdana – kazuje iskusni kapetan Miletić i preporučuje da drugi brodovi ne čekaju u konvoju jer će tako imati manje gubitke.
Što preostaje uraditi službama koje bi trebale odsukati brod?
– Trebali bi isprazniti krmeni balast i trebala bi doći vuča i s mora i s kopna. Dva ili više remorkera u kanalu i jaki strojevi koji bi ga s kopna pokušali odsukati. No, ako je pijesak na kopnu u blizini kanala mekan, onda nema nikakva smisla dovoditi kopnenu mehanizaciju.
Dalje, postoji i mogućnost bageriranja, odnosno otkopavnja pijeska uokolo pramca i krme kako bi ih se oslobodilo uz pomoć iskrcavanja tereta. Samo, ne smijete zaboraviti da taj brod nosi 20 tisuća kontejnera i sada zamislite koliko bi trebalo vremena da ih se iskrca kako bi se brod mogao pomaknuti. Zbog svega toga mislim da bi svaki pametni brodar trebao svoje brodove u ovom trenutku poslati oko Afrike – uvjeren je Miletić.
Velike gubitke će imati brodari čiji brodove sada u Suezu čekaju prolaz, kao i Egipat, koji godišnje od rente za prolaz Sueskim kanalom zaradi nekoliko milijardi američkih dolara, piše Slobodna Dalmacija.
Golemi gubici
– Radi se o nevjerojatnim gubicima za Egipat, koji će vjerojatno tražiti odštetu od vlasnika broda koji je prouzročio ovaj zastoj. Na gotovo svim svjetskim kompanijama radna snaga na brodovima su ljudi iz siromašnijih država, jer su jeftinija radna snaga. I sam sam plovio s takvom posadom. No, rukovodeći kadar mora biti iz Europe, odnosno iz zemalja u kojima je najbolje moguće pomorsko obrazovanje, kako bi se znalo upravljati ovakvim brodovima – kazuje kapetan Miletić.
"Ever Given", brod koji je zapeo u Suezu, jedan je od najvećih kontejnerskih brodova na svijetu i zaista bi moglo biti vrlo komplicirano odsukati ga kako bi se nastavila plovidba kanalom dugim 193 kilometra, koji spaja Europu s istočnim dijelom svijeta, prevažnim za pomorski promet iz Europe za Bliski istok i dalje, sve do Australije i Oceanije...
Kapetanova procjena: Kad pilot (ni)je obvezan na brodu?
Za prolaz Sueskim kanalom na zapovjedničkom mostu broda mora biti pomorski pilot, čija je uloga savjetodavna, a potpuna odgovornost je na zapovjedniku. Jedino u Panamskom kanalu odgovornost za sve što se s brodom događa dok prolazi njime snosi pilot.
– Vrlo često tijekom navigacije ja sam znao pilota staviti 'sa strane', ili ga čak ne uzeti na brod ako to nije bilo obvezno. Ako mi je izlazak iz luke ili ulazak u nju bio lagan, pilota ne bih ni tražio i na taj bih način kompaniji uštedio velik novac. Isto tako, kada mi je pilot bio na brodu, slušao sam ga sve dok sam smatrao da me dobro savjetuje. Kada bih vidio da njegove odluke ili savjeti nisu dobri, odnosno da bi mogli biti opasni, ja bih ga maknuo sa strane. Recimo, za ulazak u splitsku luku odgovoran je zapovjednik broda, a pilot je savjetodavno tijelo. U Japanu sam u sve luke, osim Yokohame, ulazio bez pilota, jer on nije bio obvezan – kaže kapetan Toma Miletić.
Mogućnosti izvlačenja
1. Isprazniti krmeni balast i angažirati vuču i s mora i s kopna: dva ili više remorkera u kanalu i jaki strojevi na obali koji bi brod pokušali odsukati
2. Bageriranje, odnosno otkopavnja pijeska uokolo pramca i krme kako bi ih se oslobodilo uz pomoć iskrcavanja tereta