Europljani platili, Kinezi sagradili, Slovenac projektirao. Na Hrvatima je samo da mu se dive, da ga održavaju i da se preko njega voze. I da dostojno proslave što će nam domovina iz dva dijela (za razliku od Srbije od tri) ubrzo opet biti cijela.
Temelje za priču o Pelješkom mostu, nećete vjerovati, nisu postavili ni hadezeovci ni esdepeovci, nego stari Dubrovčani i Turci. Kako bi se riješili venecijanskoga obruča oko svojega grada-republike i sve češćih upada Mlečića, gospari Sultanu šalju ponudu da im pomogne ostvariti otočni suverenitet, ubacivanjem turskih klinova na oba teritorijalna krila.
Širina darovanog prostora na obalnoj crti bit će, dogovoreno je, u tadašnjem dometu konvencionalne topovske kugle. Tako su Neum i Sutorina u Boki Kotorskoj postali turski, da bi Dubrovčani 300 godina kasnije svima probili uši kuknjavom kako su fizički odvojeni od matice i ostatka svijeta. Nitko im, međutim, nije rekao da se zbog toga žale na groblju na Mihajlu, nego se zdušno, i uz ritualne prekide, prionulo projektu koji će zajamčeno ubrzati eksploataciju iz novodobnog zlatnog rudnika: turističkog prostora.
Svi relevantni izvori svjedoče kako je potrebu izgradnje mosta prema Pelješcu devedesetih premijerno objavio prvi „crveni“ župan u Hrvata, pokojni esdepeovac Ivan Šprlje. Za njegova prvoga mandata dubrovačko-neretvanskog župana, 2000. godine, ta je ideja i ucrtana u županijski prostorni plan. S ovim se faktima odavno svađa HDZ-ov patrijarh Luka Bebić, tvrdeći da je on znatno ranije, s terase svoje vikendice u Komarni, lucidno utvrdio tu stratešku potrebu. Barba Luka svoju zamisao možda nije na vrijeme službeno protokolirao, ali je zato svog prijatelja Ivu Sanadera, kad je nakon Ivice Račana postao premijer, uvjerio da nastave ovu priču.
Ne da su je u HDZ-u nastavili, nego su je izlizali do nepodnošljivosti, a da se od mosta nigdje nije vidio ni valjani kamen. Samo Sanader svečano je otvarao (izborne) radove na Pelješkome mostu dva puta, 2005. i 2007. godine. Jure Radić i njegov IGH su također nekoliko puta crtali (i naplaćivali) različite projekte, potpisivali su se i ugovori s hrvatskim izvoditeljskim konzorcijima (Viadukt, Konstruktor, Hidroelektra), utrošeno je par milijardi državnih kuna. Globalna financijska kriza je, međutim, zatekla most i nakon pet godina verbalne gradnje u embrionalnoj fazi, s dva malena betonska batrljka nadomak obali.
Sanader je ubrzo pobjegao s vodeće funkcije i postao objekt zanimanja pravosuđa, a državnoga novca više nije bilo ni za drvenu ćupriju. Sanaderova nasljednica u Vladi i HDZ-u Jadranka Kosor nije htjela stigmu rušiteljice (nepostojećih) mostova, pa je, nakon što je 2009. obznanila obustavu gradnje, već 2011., uoči još jednih izbora, ipak najavila kako će radovi biti nastavljeni.
Neugodu i sram zbog ove manipulativne političke trakavice na sebe je, nakon što je pobijedio na izborima, preuzeo premijer Zoran Milanović. Imao je drskosti reći ono što nitko nije želio čuti: da je most Hrvatima u zadanim financijskim uvjetima preskup i neracionalan, te je raskinuo sve tadašnje ugovore. Tek su ga neki aspekti hrvatskog priključenja Europskoj uniji natjerali da kasnije promijeni mišljenje i pokuša nastaviti posao europskim parama.
Europskoj komisiji je baš Milanovićeva vlada dostavila studiju isplativosti Pelješkoga mosta i Milanović je u izbornu kampanju 2015. godine ušao s obećanjem nastavka projekta. Kad danas ministar prometa Oleg Butković, u pozi partijskog šerifa, arbitrira hoće li predsjednika Republike pozvati na svečanost spajanja jednako je manipulativno kao što bi bilo Franju Tuđmana danas teretiti za zagovor jugoslavenske konfederacije.
Svađe hrvatskih političara oko toga 'tko je više da za ovu našu stvar' naročito su apsurdne kad se analiziraju ključni faktori današnjega postojanja mosta na Pelješcu: financiranje i izgradnja. U njima objektivno nema ništa hrvatskoga, osim stručnoga nadzora i minimalnog 15 postotnog financiranja.
Europska komisija je u lipnju 2017. godine iz sredstava kohezijske politike odobrila Hrvatskoj 357 milijuna eura za povezivanje teritorija na jugu mostom, a u siječnju 2018. godine Hrvatske ceste su objavile da će ga graditi kineska tvrtka China Bridge and Road Corporation. Na natječaju hrvatskih kompanija nekim čudom nije bilo, a kineska je ponuda bila bolja od one austrijskog Strabaga i konzorcija kojega su činili Talijani i Turci.
Ne smije se smetnuti s uma kako Kinezi danas sigurno ne bi dobili posao izgradnje Pelješkoga mosta, jer su u Bruxellesu znatno pooštrili kriterije državnih potpora, pogotovo kad su u pitanju komunistički graditelji s Istoka. Možda bi mosta jednom i bez njih bilo, ali bismo ga zasigurno čekali puno, puno duže.
