Već sredinom 60-ih godina u Zadru se razvijala ideja proboja Velebita tunelskom cijevi i to zbog ubrzanog razvoja ovdašnje luke i zadarske poslijeratne industrije. Radeći na jednom davnom tekstu o toj temi Vjekoslav Šuljić, koji je bio mladi direktor Luke Zadar krajem tih 60-ih, objasnio mi je da je prva ideja o proboju tunela kroz Velebit koju su zagovarali u Zadru je da posluži željezničkom prometu i to prvenstveno za prijevoz tereta.
Ta ideja, naravno, nikad nije ostvarena, ali je zanimljivo da su se nekako istih godina, zapravo još početkom 60-ih godina razmatrale varijante gradnje autoceste od Zagreba prema jugu, a inicjativa koju su zagovarali političari u Splitu je bila probijanje ceste tzv. Unskim koridorom koja bi prvenstveno trebala spojiti Zagreb i Split i to rubom Bosne.
S neuspjehom tzv. Hrvatskog proljeća zatomljene su na 20 godina i sve ideje o prometnom povezivanju juga i sjevera Hrvatske, kako koridorom Une, tako i kroz Velebit.
Ali se prometna izoliranost Dalmacije 80-ih godina pokazala kao nepremostivi usporivač bilo kakvog razvoja hrvatskog juga, pa su se na Građevinskom fakultetu u Zagrebu i Institutu za građevinarstvo razrađivale moguće varijante nastavka izgradnje autoceste od Karlovca kroz Liku preko Velebita pa je ideja proboja tunela kroz Velebit vrlo brzo postala realnost, a smještaj tunela Sv. Rok značajno je utjecao na trasu autoceste prema Splitu. Ideja o proboju Velebita javila se 1987. na jednom prometnom savjetovanju u Zadru. (Potpisan novinar pratio je to sdavjetovanje koje je održano u hotelu "Kolovare").
Zagovornici gradnje autoceste Unskim koridorom na čelu s nekadašnjim prvim čovjekom Splita Jakšom Miličićem nikad nisu prihvatili opravdanost gradnje autoceste ličkim koridorom, mada je jedino ta trasa usključivala kohezivnu funkciju najvažnije hrvatske prometnice. Da se kojim slučajem nova vlast u Hrvatskoj odlučila na istočnu varijantu autoceste ni tunela sv. Rok ne bi bilo makar je još i 2004. godine Miličić napadao konačni odabir kroz Liku jer je i dalje tvrdoglavo zagovarao ideju spajanja točke A (Zagreb) s točkom B (Split).
A Franjo Tuđman koji podržao baš sadašnju trasu autoceste vrlo je dobro znao što će poslijeratnoj Hrvatskoj značiti autocesta, ali i što u ratnim vremenima, u jeku rata, znači sa 'službenim otvorenjem' pokrenuti izgradnju jednog takvog objekta kakav je bio tunel sv.Rok.
Doduše početak radova je bio lažnjak: tog 16. kolovoza 1993. godine Kamen temeljac za tunel postavljen je na sigurnom, nedaleko nekašanjeg motela u Maslenici. Naime, sjeverna lovinačka strana sadašnjeg tunela bila je okupirana, a južna, u Marunama, tamo gdje tunel izlazi u Dalmaciju, bila je prva crta bojišnice. Ali je efekt lažnog otvaranja radova na proboju i te kako dobro zvučao u ratom deprimiranoj Hrvatskoj.
Sama gradnja prvih usjeka počela je u listopadu 1996. godine., a s probojem prve cijevi četiri mjeseca kasnije.
Kada je 1999. godine. probijeno svih 5.679 m prve, lijeve tunelske cijevi (gledajući s juga) Tuđman je na svečanosti u Marunama rekao:
- Početak radova bio je jedini put da hrvatskom čovjeku otvorimo perspektivu i osiguramo razvoj, koji tu perspektivu neće dovesti u pitanje. Malo je bilo onih koji su bili uvjereni da ćemo u tome uspjeti. Ali, ja sam vjerovao u običnog hrvatskog čovjeka koji je imao svijest i snagu ostvariti ono što nismo stoljećima mogli.
Bio je to pretposljednji Tuđmanov govor u javnosti, zadnji je bio koji sat kasnije u Gračacu, mjesec i pol poslije je preminuo. Ali je tada, kraj tek probijenog tunela sv. Rok još kazao:
- Uvjeren sam da će hrvatski narod poslije svega što je proživio, svih iskustava, znati to iskorititi, znati osigurati bolju budućnost, budućnost države blagostanja u kojoj će vladati pravni red i poredak, u kojoj ćemo ukloniti sve zlouporabe, i sve ono što smeta razvitku svakog mjesta, svake općine, županije u domovine u cjelini.
Na žalost, 19 godina kasnije Tuđmanove se riječi nisu pozlatile, a makar su ceste, tuneli i mostovi koji su započeti za njegova života ostali čini se da nisu bili dovoljni da Hrvatska postane zemlja blagostanja.
Kad je Tuđman proslavio proboj prve tunelske cijevi posao nije bio ni približno gotov makar je Velebit tada izgubio nevinost. Taj dio tunela dovršen je četiri godine kasnije, dok je druga cijev puštena u promet 30. svibnja 2009. godine. Kada je gradnja auto-ceste već debelo odmakla prema jugu.
Investitor u tunel je bila Hrvatska uprava za ceste, sadašnje Hrvatske autoceste d.o.o., a projekt je izradio IGH iz Zagreba, a glavni je projektant bio dipl. ing. Ivan Banjad.
Tunel sv. Rok gradila su hrvatska poduzeća, splitski "Konstruktor-Inžinjering" koji je krenuo s probojom s dalmatinske strane, te zagrebačka "Hidroelektra niskogradnja" čiji su se timovi probijali s ličke strane. Javnost je stalno bila izvještavana s ovog impozantog gradilišta, a novinarske ekipe su bile česti gosti u dubinama Velebita. Uostalom, gradnja tunela sv. Rok je vjerovatno bio najveći graditeljski pothvat u Hrvatskoj, a po dužini tunelskih cijevi kasnije ga je za stotinjak metara premašio tunel Mala Kapela.
Međutim, ono u čemu je Sv. Rok bio prvi jest opremljenost: upotrebljene su najsuvremenija rješenja ventilacije, rasvjete, signalizacije, nadzora prometa i protupožarne zaštite. Desna je cijev duga 5670 m, a lijeva 5679 m. Sjeverni portal nalazi se visini 561,44 metra nadmorske visine, a južni portal na 510,65 metara nadmorske visine. Tunel je građen, uostalom kao praktički svi mnogobrojni naši tuneli nakon njega, "novom austrijskom tunelskom metodom" (NATM) koja se pokazala vrlo prilagodljivom za različite geološke uvjete, a prvi su put u miniranju primijenjeni neelektrični upaljači.
U opremanje tunela uključeni su i radovi izvan tunela koji su bili ključni za odvijanje prometa – tri trafostanice za napajanje tunela strujom (Obrovac, Gračac i Sv. Rok sjever), osam tunelskih trafostanica, vodovod iz Obrovca do Sv. Rok jug, tri vodospreme za napajanje tunela vodom, ventilacija, rasvjeta, signalizacija, oprema rezervnog Centra za održavanje i kontrolu na jugu i sl. Kompletna je gradnja dakle stajala 1.003 milijuna kuna, dakle približno milijardu bez PDV-a ili približno 135 milijuna eura.